ABSTRAK
Pada masa sekarang ini umumnya
masyarakat lebih memilih untuk menggunakan kendaraan pribadi dibandingkan
kendaraan umum dengan berbagai alasan seperti kenyamanan, waktu tempuh
perjalanan lebih cepat, kapasitas angkutan umum tidak dioperasikan sebagaimana
mestinya dan lain sebagainya sehingga berdampak pada kemacetan dengan pertambahan jumlah kendaraan
yang tidak sebanding dengan pertambahan volume jalan. Kajian ini merupakan
studi preferensi untuk menjajaki persepsi transformasi pengguna angkutan
pribadi (roda empat dan roda dua) berbasis karakteristik perjalanan dan
perilaku pengguna. Rancangan pendekatan analisis terdiri dari metode statistik
deskriptif untuk mendapatkan karakteristik perjalanan dan perilaku pengguna angkutan
pribadi dalam hal biaya perjalanan, biaya operasi kendaraan, jarak tempuh dan waktu
tempuh, aksesibilitas, mobilitas, pelayanan serta menggunakan pemodelan SEM
Partial Least Square (PLS) untuk mendapatkan pengaruh
interaktif karakteristik perjalanan pereferensi angkutan pribadi,
kualitas pelayanan angkutan umum terhadap transformasi moda. Hasil penelitian berdasarkan
analisa data diketahui yakni karkteristik perjalanan komuter bagi pengguna
kendaraan pribadi dengan variabel indicator jarak tempuh dan waktu tempuh diharapkan
dapat mempengaruhi penentuan jenis moda transportasi yang cepat dan waktu yang
efisien. Faktor gengsi dan budaya berlalulintas dalam menggunakan moda angkutan
pribadi komuter sebagian besar responden menganggap kurang memberikan dampak
pengaruh yang besar terhadap Preferensi Angkutan Pribadi (PAP) komuter. Begitu
pula halnya dengan persepsi responden pengguna angkutan pribadi komuter
terhadap kualitas pelayanan angkutan umum bahwa faktor gengsi dalam menggunakan
moda angkutan umum sebagian besar responden menganggap kurang memberikan dampak
pengaruh yang besar terhadap kualitas pelayanan angkutan umum. Persepsi responden terhadap Transformasi moda yang di dimanifestasikan dengan
variabel indikator dalam hal kesediaan berpindah menggunakan moda angkutan
umum responden lebih memprioritaskan faktor waktu perjalanan, waktu
tunggu dan total tarif untuk bersedia
pindah ke moda angkutan umum kemudian
disusul faltor-faktor lainnya.
Berdasarkan hasil uji hipotesis
ditemukan bahwa Kualitas Pelayanan Angkutan Umum (KPAU) tidak signifikan
berpengaruh terhadap Transformasi (TRF) sebesar 1,644.
Karakteristik Perjalanan Komuter (KaerPerj)) tidak signifikan
berpengaruh terhadap variabel endogen Preferensi Angkutan Pribadi (PAP) sebesar
0.973. Karakteristik Perjalanan Komuter
(KaerPerj) tidak signifikan berpengaruh langsung terhadap Kualitas Pelayanan
Angkutan Umum (KPAU) sebesar 1,471. Karakteristik Perjalanan Komuter (KarPerj)
signifikan berpengaruh langsung terhadap Kualitas Pelayanan Angkutan Umum
(KPAU) sebesar 5.461.
Preferensi Angkutan Pribadi (PAP) tidak signifikan berpengaruh terhadap
Kualitas Pelayanan Angkutan Umum (KPAU) sebesar 0,224. Preferensi Angkutan Pribadi (PAP) signifikan
berpengaruh terhadap Transformasi (TRF) sebesar 7,401.
Kata
Kunci : transformasi, moda angkutan pribadi, komuter, preferensi, karakteristik
perjalanan, perilaku pengguna
1. PENDAHULUAN
Kota Makassar dengan luas wilayah 175,77
km2 sebagai kota inti Kawasan Metropolitan Mamminasata dan berfungsi sebagai
Pusat Kegiatan Nasional di Kawasan Timur Indonesia yang berpenduduk lebih
kurang 1.5 juta jiwa mengalami laju pertumbuhan 9 % per tahun. Indikator
ekonomi kota dengan PDRB didominasi oleh sektor perdagangan dan jasa. Oleh
karena itu, Kota Metropolitan Makassar berdaya tarik sangat tinggi, tetapi
menghadapi berbagai permasalahan perkotaan, yaitu urbanisasi dan kemiskinan,
kawasan kumuh, transportasi, banjir, air bersih, sanitasi, dan persampahan.Pada
suatu pergerakan antar kota, faktor pemilihan moda memegang peranan yang cukup
penting, seseorang yang akan bergerak dari satu kota ke kota lain tentu akan
mempertimbangkan banyak hal yaitu apakah pergerakan yang dilakukannya.
Masalah Transportasi yang dihadapi
antara lain adalah: (1) tidak seimbangnya perkembangan prasarana jalan
dihandingkan dengan pertumbuhan kendaraan, (2) pertumbuhan prasarana jalan
kurang lebih 4% per tahun, dan (3) pertumbuhan kendaraan kurang lebih 14-15%
per tahun. Survei yang dilakukan oleh ARSDS menyimpulkan bahwa perbandingan
penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan umum adalah 611:35. Hal ini
jelas-jelas menunjukkan adanya ketidak efisienan penggunaan ruang jalan oleh pola
penggunaan kendaraan. Pertumbuhan penggunaan kendaraan di Makassar menunjukkan
adanya kecenderungan pemanfaatan kendaraan bermotor dan lenyapnya kendaraan
tidak bermotor. Hal ini, akan menyebabkan tekanan pada lingkungan baik
penggunaan energi maupun pencemaran lingkungan. Suatu kebijaksanaan yang
diambil oleh Pemerintah, selain membangun infrastruktur penunjang transportasi
tersebut adalah usaha pembatasan terhadap angkutan pribadi, dengan harapan
pertambahan perjalanan dengan menggunakan angkutan umum.
Dengan demikian, praktisnya adalah
mendorong pengguna kendaraan pribadi berganti menjadi pengguna angkutan umum.
Namun, Makassar mengalami pertumbuhan ekonomi dan pertambahaan penduduk yang
cepat. Pertumbuhan ekenomi yang pesat berdampak semakin tingginya pendapatan
masyarakat, yang cenderung mendorong masyarakat untuk memiliki dan mengendarai
kendaraan pribadi.
Semakin baiknya mutu prasarana angkutan
dan kurang baiknya alat dan layanan sarana angkutan umum, juga semakin
mendorong orang untuk memiliki dan mengendarai kendaraan pribadi. Hal-hal
tersebut, akan menjadi kendala bagi upaya "memasyarakatkan"
penggunaan angkutan umum. Di samping kemampuan ekonomis seseorang dan
tersedianya sarana angkutan umum yang cukup jumlahnya, kiranya faktor-faktor
lingkungan lainnya berpengaruh pada kecenderungan seseorang untuk memilih moda
angkutan.
2. METODE PENELITIAN
a. Rancangan penelitian
Rancangan
atau desain penelitian adalah perencanaan terinci yang digunakan sebagai
pedoman studi penelitian yang mengarah pada tujuan dari penelitian tersebut,
Aaker et al. (2001: 24). Metode penelitian yang digunakan adalah deskriptif
analitis, yakni menggambarkan suatu peristiwa kemudian melakukan analisis
terhadap masalah yang timbul. Studi ini dimulai dengan mengumpulkan literatur
dan data sekunder yang berkaitan dengan penelitian yang dilakukan, kemudian
menentukan teknik survai yang digunakan. Dalam penelitian ini peristiwa yang
akan diobservasi adalah pemilihan moda angkutan pribadi. Adapun
variabel-variabel yang diteliti adalah atribut karakteristik perjalanan dan
perilaku pengguna pribadi. Teknik pengumpulan data adalah dengan wawancara atau
penyebaran kuesioner kepada pengguna kendaraan pribadi pada orang bekerja
(pegawai) dengan sisitim acak. Bentuk
pertanyaan formulir survai direncanakan meliputi dua hal. Pertama, pertanyaan
difokuskan untuk mengetahui kondisi eksisting dari karakteristik pengguna
kendaraan pribadi saat ini. Dalam hal ini ingin diketahui informasi perjalanan yang dilakukan dengan
menggunakan moda angkutan pribadi. Pertanyaan diarahkan untuk mengetahui
preferensi responden seandainya kondisi hipotesis ditawarkan seperti aksesibilitas,
mobilitas, pelayanan, biaya perjalanan dan waktu tempuh perjalanan. Dengan
menggunakan data persepsi responden tersebut kemudian dilakukan analisis untuk
mengetahui preferensi angkutan pribadi pada perjalanan komuter moda di
Makassar. Penelitian ini dikembangkan berdasarkan permasalahan moda angkutan
komuter dengan penekanan pada pengaruh prefensi angkutan pribadi terhadap
transformasi moda angkutan komuter dengan pemodelan Structural Equation Modeling (SEM)
berbasis Partial
Least Square (PLS).
b.
Lokasi dan waktu penelitian
Penelitian ini dilaksanakan di wilayah
kota Makassar, khususnya pengguna kendaraan pribadi yakni pegawai negeri sipil
(PNS) yang bekerja di Kantor Gubernur Propinsi Sulawesi Selatan, yang dilakukan
langsung secara personal kepada responden terutama pada saat penyebaran
kuisioner. Penelitian ini dilakukan pada setiap hari kerja.
c.
Instumen pengumpul data
1. Data Primer
Data
primer dalam penelitian ini diperoleh dari hasil survai wawancara, dalam hal ini berupa penyebaran kuisioner. Kriteria
responden yang dipilih adalah sebagai berikut :
- Responden merupakan penduduk Kota Makassar atau bukan penduduk Kota Makassar tetapi melakukan aktifitas kerja selaku pegawai negeri sipil (PNS) di kantor Gubernur Propinsi Sulawesi Selatan.
- Responden menggunakan angkutan pribadi sebagai sarana angkutan menuju ke tempat kerja
- Mengisi kuisioner dengan lengkap.
- Tanggapan responden atas konsistensi dan pengaruhnya akan diuji dengan sesuai logika Structural Equation Modeling (SEM) berbasis Partial Least Square (PLS)..
2. Data Sekunder
Data sekunder
diperoleh dari :
- Badan Kepegawaian Daerah (BKD) Popinsi Sulawesi Selatan berupa jumlah pegawai negeri sipil (PNS) yang bekerja di kantor Gubernur Propinsi Sulawesi Selatan.
- Makassar dalam angka tahun 2014 di kantor BPS Kota Makassar.
d.
Teknik
analisis data
Metode analisis data
yang digunakan dalam penelitian ini secara umum terbagi 3 yaitu :
1.
Metode Statistik Deskriptif
Metode ini dipergunakan untuk mengetahui preferensi
angkutan pribadi perjalanan komuter dalam bentuk table dan diagram, sehingga
mudah dipahami. Data yang dipergunakan dalam metode ini bersumber pada
kuisioner yang dibagikan kepada sampel pengguna angkutan pribadi mobil dan
motor dengan responden pegawai kantor Gubernur Propinsi Sulawesi Selatan.
Adapun metode pengambilan sampel menggunakan Simple Random Sampling.
2.
Metode Deskriptif Kualitatif
Metode ini dipergunakan untuk mengetahui persepsi transformasi moda pengguna
angkutan pribadi berdasarkan preferensi angkutan pribadi perjalanan komuter dengan
responden pegawai kantor Gubernur propinsi
Sulawesi Selatan.
3.
Metode Model SEM PLS
Metode
ini digunakan untuk menganalisis pengaruh interaktif karakteristik perjalanan pereferensi
angkutan pribadi, kualitas pelayanan angkutan umum terhadap transformasi moda.
3. ANALISA DAN PEMBAHASAN
A. Analisis Karakteristik Perjalanan, Kualitas Pelayanan Angkutan
Umum, Preferensi Angkutan Pribadi dan Transformasi Moda
Keseluruhan variabel jarak dan waktu
tempuh perjalanan komuter dalam menjalankan akitifitasnya sehari-hari dari
rumah ke kantor , sebagian besar indikator yang mendapatkan respon pada skala 2
dan 3 yakni dengan menempuh jarak sepanjang 10 – 15 km sebesar 43.5 % dengan
menggunakan waktu tempuh rata-rata selama 30 menit sampai dengan 1 jam sebesar
55.6%.
Berdasarkan kondisi objektif tersebut,
dapat di asumsikan bahwa karkteristik perjalanan komuter bagi pengguna
kendaraan pribadi dengan variabel indikator
jarak tempuh dan waktu tempuh diharapkan dapat mempengaruhi penentuan
jenis moda transportasi yang cepat dan waktu yang efisien.
Tabel 1. Karakteristik variabel jarak dan waktu tempuh
(JdW) dan variabel indikator (JdW1 dan JdW2)
No.
|
Indikator variabel
|
Distribusi
Responden (%)
|
||||
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
||
1
|
Jarak dan Waktu tempuh (JdW)
|
|||||
-
|
Jarak tempuh (JdW1)
|
3.3
|
22.9
|
43.5
|
21.9
|
8.5
|
-
|
Waktu tempuh (JdW2)
|
20.9
|
55.6
|
8.2
|
12.1
|
3.3
|
Sumber Data: Pengolahan Data Primer.
Gambar 1.
Distribusi Frekuensi Jawaban Variabel laten jarak tempuh (JdW1) dan
Waktu tempuh (JdW2)
2)
Preferensi Angkutan Pribadi
Berdasarkan kondisi objektif pada tabel
2, dapat di asumsikan bahwa faktor Preferensi Angkutan Pribadi (PAP) komuter
pada umumnya indikator yang mendapatkan respon pada skala 5 dan 4 dengan nilai
rata-rata sebesar 85.0% menunujukan pentingnya indikator-indikator tersebut
dari variabel-variabel yang terkait dengan kualitas pelayanan angkutan pribadi.
Namun terdapat pula indikator yang
mendapatkan respon yang lebih besar
memilih skala 3 yakni pada indikator budaya (image) yang
mana responden menganggap penggunaan kendaraan pribadi dianggap kurang bergengsi dan budaya (Image) dalam hal
kedisiplinan berlalulintas dianggap kurang disiplin dengan nilai rata-rata
sebesar 45.95%. Hal ini dimaknai bahwa faktor gengsi dan budaya berlalulintas
dalam menggunakan moda angkutan pribadi komuter sebagian besar responden
menganggap kurang memberikan dampak pengaruh yang besar terhadap Preferensi
Angkutan Pribadi (PAP) komuter.
Tabel 2. Karakteristik
Preferensi Angkutan Pribadi (PAP) dengan variabel laten KSL,KAM,KNY,BDY)
dan variabel indikator
No.
|
Indikator variabel
|
Distribusi responden (%)
|
||||||||||
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
||||||||
1
|
Keselamatan (KSL)
|
|||||||||||
-
Jaminan keselamatan (KSL1)
|
1.6
|
10.5
|
13.1
|
43.8
|
31.0
|
|||||||
-
Kelengkapan kendaraan (KSL2)
|
1.0
|
2.0
|
12.4
|
35.9
|
48.7
|
|||||||
2
|
Keamanan (KAM)
|
|||||||||||
-
Tindakan kriminal (KAM1)
|
1.0
|
2.6
|
10.5
|
41.8
|
44.1
|
|||||||
-
Gangguan alam (KAM2)
|
0.0
|
1.0
|
10.8
|
30.4
|
57.8
|
|||||||
3
|
Kenyamanan (KNY)
|
|||||||||||
-
Kesesuaian tempat duduk (KNY1)
|
1.0
|
0.3
|
1.6
|
40.5
|
56.5
|
|||||||
-
Keempukan tempat duduk (KNY2)
|
0.0
|
0.0
|
2.9
|
36.6
|
60.5
|
|||||||
-
Sirkulasi udara (KNY3)
|
0.0
|
1.6
|
7.2
|
25.8
|
65.4
|
|||||||
-
Perilaku mengemudi (KNY4)
|
0.0
|
3.9
|
5.6
|
34.0
|
56.5
|
|||||||
-
Umur kendaraan (KNY5)
|
1.0
|
8.8
|
34.6
|
24.5
|
31.0
|
|||||||
4
|
Budaya (BDY)
|
|||||||||||
-
Gengsi (BDY1)
|
1.0
|
34.0
|
38.6
|
7.8
|
18.6
|
|||||||
-
Kedisiplinan berlalulintas (BDY2)
|
0.0
|
15.0
|
53.3
|
15.7
|
16.0
|
|||||||
Sumber
Data: Pengolahan Data Primer
Gambar 2. Karakteristik Preferensi Angkutan Pribadi (PAP)
dengan variabel laten dan variable
indikator.
4)
Kualitas
Pelayanan Angkutan Umum
Berdasarkan kondisi objektif pada tabel 3,
dapat di asumsikan bahwa persepsi responden pengguna angkutan mobil pribadi
terhadap faktor kualitas pelayanan angkutan umum pada umumnya indikator yang
mendapatkan respon pada skala 5 dan 4 dengan nilai rata-rata sebesar 72.2%,
menunujukan bahwa pada umumnya indikator-indikator tersebut terkait penting
dengan variabel kualitas pelayanan angkutan umum. Namun terdapat pula
indikator yang mendapatkan respon yang
rendah yakni pada indikator faktor
gengsi dalam hal setuju sebesar 46.5%, sedangkan responden yang menganggap
bahwa faktor gengsi kurang mempengaruhi
atau bahkan tidak memempengaruhi responden
dalam menggunakan moda angkutan umum yakni sebesar 53.2%. Hal ini dimaknai
bahwa faktor gengsi dalam menggunakan moda angkutan umum sebagian besar
responden menganggap kurang memberikan dampak pengaruh yang besar terhadap
kualitas pelayanan angkutan umum.
Tabel 3. Karakteristik Variabel
Laten Kualitas Pelayanan Angkutan Umum
(KPAU) dan Variabel
Indikator
No.
|
Indikator
variabel
|
Distribusi
responden (%)
|
||||
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
||
1
|
Kualitas pelayanan angkutan umum (KPAU))
|
|||||
-
Waktu tunggu (AKSES1)
|
0.7
|
4.2
|
2.6
|
30.4
|
62.1
|
|
-
Waktu perjalanan (MOBIL1)
|
0.0
|
1.3
|
5.6
|
31.4
|
61.7
|
|
-
Waktu akses (AKSES2)
|
0.0
|
3.3
|
7.5
|
35.6
|
53.6
|
|
-
Perilaku pengemudi (PLYN1)
|
0.0
|
0.0
|
11.1
|
31.4
|
57.5
|
|
-
Okupansi angkutan umum (AKSES3)
|
0.0
|
4.2
|
28.4
|
28.4
|
38.9
|
|
-
Kemungkinan duduk (AKSES4)
|
0.3
|
5.9
|
36.3
|
28.4
|
29.1
|
|
-
Total tarif (PLYN2)
|
0.0
|
7.8
|
41.5
|
32.4
|
18.3
|
|
-
Waktu berjalan kaki (MOBIL2)
|
0.0
|
7.8
|
32.4
|
34.3
|
25.5
|
|
-
Ganti kendaraan (AKSES5)
|
0.0
|
8.2
|
31.4
|
24.2
|
36.3
|
|
-
Tidak berdesakan (AKSES6)
|
0.0
|
9.8
|
37.6
|
28.4
|
24.2
|
|
-
Resiko keselamatan (PLYN3)
|
0.0
|
3.3
|
21.9
|
27.1
|
47.7
|
|
-
Faktor keamanan (PLYN4)
|
1.0
|
1.3
|
7.8
|
30.4
|
59.5
|
|
-
Faktor kenyamanan (PLYN5)
|
1.0
|
1.6
|
10.1
|
19.3
|
68.0
|
|
-
Faktor gengsi (PLYN6)
|
8.5
|
27.1
|
17.6
|
19.6
|
26.9
|
|
Sumber Data: Pengolahan Data
Primer
Gambar 3. Distribusi
Frekuensi Jawaban Variabel Laten Kualitas Pelayanan AU (KPAU) dan
Indikator.
5)
Karakteristik
Variabel Transformasi Moda Perjalanan (Y)
Berdasarkan kondisi objektif pada tabel
4, dapat di asumsikan bahwa persepsi responden pengguna angkutan mobil pribadi
komuter terhadap faktor yang menjadi
prioritas utama mempengaruhi bersedia pindah menggunakan moda angkutan umum
dari ke sembilan indikator yang ada tidak terdapat yang indicator yang sangat
dominan, namun ada tiga indicator yang tertinggi dipilih oleh responden adalah
faktor waktu perjalanan sebesar 38.2% disusul dengan faktor waktu tunggu
sebesar 16.7% dan faktor total tariff perjalanan sebesar 12.7% sehingga jika di
totalkan mencapai 67.6% responden yang memilih masing-masing ke tiga faktor
tesebut. Kondisi ini menunjukkan bahwa pengguna angkutan pribadi
komuter lebih memprioritaskan faktor waktu perjalanan, waktu tunggu dan total
tarif untuk bersedia pindah ke moda
angkutan umum kemudian disusul
faltor-faktor lainnya. Hal tersebut dapat dimaklumi bahwa para pegawai yang
bekerja di instansi pemerintah sangat mengutamakan untuk dapat cepat sampai
ketempat kerja kaitannya dengan tuntutan kedisiplinan pegawai berdasarkan peraturan pemerintah yang
ditetapkan kepada pegawai, selain hal itu juga menginginkan adanya biaya tarif
moda angkutan umum yang murah menuju ke
tempat kerja.
Tabel 4. Karakteristik Variabel Laten Transformasi Moda
Perjalanan (TRF) dan Variabel
Indikator
(TRF1 dan TRF2)
No.
|
Indikator variabel
|
Distribusi responden (%)
|
||||||||
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
||
1
|
Transformasi moda
|
|||||||||
- Kesediaan
berpindah
ke angkutan umum
|
10.8
|
28.1
|
22.2
|
20.6
|
18.3
|
|||||
- Faktor prioritas
utama berpindah ke AU
|
16.7
|
38.2
|
3.6
|
4.2
|
12.7
|
6.5
|
9.8
|
7.8
|
0.3
|
|
Sumber Data: Pengolahan Data Primer
Gambar 4. Distribusi Frekuensi Jawaban Variabel Laten Transformasi moda perjalanan (TRF)
dan Indikator (TRF1
dan TRF2).
B. Pengaruh Interaksi
Perjalanan dan Perilaku Pengguna terhadap Transformasi Moda Angkutan Pribadi
a. Konseptual
Model
Perancangan
jalur hubungan prediktif (Path Diagram) menggambarkan pengaruh konstruk eksogen
terhadap konstruk endogen. Sedangkan outer model menggambarkan hubungan antara
variabel manifest dengan variabel laten seperti terlihat pada gambar 4 di
sebelah halaman ini.
Gambar
5. Path Diagram Full Model
Keterangan :
Karakteristik
Perjalanan Komuter (KPK)
-
Alokasi Biaya Transportasi (ABT)
-
Jarak
dan Waktu (JdW)
|
Kualitas Pelayanan Angkutan Umum (KPAU)
-
Aksesibilitas
(AKSES)
-
Mobilitas
(MOBIL)
-
Pelayanan
(PLYN)
|
Prefensi
Angkutan Pribadi (PAP)
-
Keselamatan
(KSL)
-
Keamanan
(KAM)
-
Kenyamanan
(KNY)
-
Budaya
(BDY)
|
Transfornasi
(TRF)
|
b. Evaluasi (Goodness of Fit)
1) Outer Model
Gambar 6. Output
Outer Model Dropped Algoritma
Pada Gambar 6. terlihat nilai loading
factor sebagian besar indikator hasil eksekusi model sudah di atas 0.50
(memenuhi kriteria validitas konvergen).
Pada table 6 terlihat bahwa nilai
korelasi indicator terhadap variabelnya lebih besar dari pada nilai korelasi
terhadap konstruk lainnya. Hasil ini menunjukkan validitas diskriminan yang
baik.
Pada table 5. Laten variabel correlation, validitas
diskriminan konstruk untuk semua variabel yakni KarPerj, ABT, JdW, dan
Transformasi telah terpenuhi, karena
memiliki nilai akar average variance extracted (AVE) sebesar 1.0 lebih besar
dari nilai yang ada di bawahnya.
Tabel 5. Tabel laten variabel
correlation
ABT
|
Akses
|
Bdy
|
JdW
|
KPAU
|
KPK
|
Kam
|
Kny
|
Ksl
|
Mobilitas
|
PAP
|
Pelayanan
|
Trf
|
|||||
ABT
|
1.0
|
||||||||||||||||
Aksesibilitas
|
0.2
|
1.0
|
|||||||||||||||
BDY
|
0.3
|
0.0
|
1.0
|
||||||||||||||
JdW
|
0.2
|
0.2
|
0.1
|
1.0
|
|||||||||||||
KAM
|
-0.1
|
-0.2
|
0.2
|
0.2
|
1.0
|
||||||||||||
KNY
|
-0.2
|
0.2
|
0.1
|
0.1
|
0.5
|
1.0
|
|||||||||||
KPAU
|
0.3
|
0.9
|
0.0
|
0.2
|
0.0
|
0.3
|
1.0
|
||||||||||
KSL
|
-0.2
|
-0.3
|
0.4
|
0.0
|
0.5
|
0.3
|
-0.3
|
1.0
|
|||||||||
ABT
|
Akses
|
Bdy
|
JdW
|
KPAU
|
KPK
|
Kam
|
Kny
|
Ksl
|
Mobilitas
|
PAP
|
Pelayanan
|
Trf
|
|||||
KarPerj
|
0.7
|
0.3
|
0.3
|
0.8
|
0.0
|
0.0
|
0.3
|
-0.1
|
1.0
|
||||||||
Mobilitas
|
0.2
|
0.4
|
0.1
|
0.1
|
0.2
|
0.2
|
0.6
|
-0.1
|
0.2
|
1.0
|
|||||||
PAP
|
0.0
|
-0.1
|
0.6
|
0.2
|
0.8
|
0.6
|
0.0
|
0.8
|
0.1
|
0.2
|
1.0
|
||||||
Pelayanan
|
0.3
|
0.6
|
0.0
|
0.2
|
0.1
|
0.3
|
0.9
|
-0.3
|
0.3
|
0.5
|
0.0
|
1.0
|
|||||
Transformasi
|
0.3
|
-0.1
|
0.4
|
0.3
|
0.3
|
0.0
|
0.0
|
0.2
|
0.3
|
0.1
|
0.4
|
0.1
|
1.0
|
||||
Sumber
Data: Pengolahan Data Primer.
Reliabilitas blok indikator yang
mengukur konstruk dilihat dari nilai composite reliability. Composite
reliability akan menunjukkan nilai yang baik jika di atas 0.70.
Tabel 6. Hasil Uji Reabilitas
Konstruk
|
Composite Reliability
|
ABT
|
0.8
|
Aksesibilitas
|
0.8
|
BDY
|
0.8
|
JdW
|
0.8
|
KAM
|
0.8
|
KNY
|
0.8
|
KPAU
|
0.8
|
KSL
|
0.8
|
KarPerj
|
0.7
|
Mobilitas
|
0.7
|
PAP
|
0.8
|
Pelayanan
|
0.8
|
Transformasi
|
1.0
|
2) Inner Model
Evaluasi
model structural (inner model) dilakukan dengan melihat nilai R-square,
Q-square, dan T-test.
Tabel 7. Nilai Koefisien Determinasi
Variabel
|
R
Square
|
KPAU
|
0.993
|
KarPerj
|
1.000
|
PAP
|
0.988
|
Transformasi
|
0.260
|
Sumber Data: Pengolahan Data Primer.
Berdasarkan
Tabel 7 Nilai R-square untuk variabel Kualitas Pelayanan Angkutan Umum (KPAU)
sebesar 0,993, berarti secara simultan dapat
dijelaskan oleh variabel Kualitas Pelayanan Angkutan Umum (KPAU) dengan ke tiga
variable faktor dalam model yaitu Aksesibilitas, Mobilitas dan Pelayanan. Untuk variabel Karakteristik Perjalanan Komuter (KarPerj)
sebesar 1,000, berarti secara simultan dapat dijelaskan oleh variabel
Karakteristik Perjalan Komuter (KarPerj) dengan ke-empat variabel faktor dalam
model yaitu, Alokasi Biaya Transportasi (ABT), Jarak tempuh dan Waktu tempuh
(JDW). Untuk variable Preferensi Angkutan Pribadi
(PAP) sebesar 0.988, berarti secara simultan dapat dijelaskan oleh variabel Preferensi Angkutan Pribadi (PAP) dengan ke
empat variabel faktor dalam model yaitu Keselamatan (KSL), Keamanan (KAM),
Kenyamanan (KNY) dan Budaya (BDY). Kemudian untuk variabel Transformasi (TRF)
sebesar 0.260. Jadi dengan demikian sebesar 0.7% untuk KPAU, sebesar 0.0% untuk KarPerj, sebesar 1.2% untuk
PAP dan 74% untuk Transformasi dijelaskan oleh faktor lain yang tidak diteliti
dalam model ini. Dari hasil analisis didapatkan nilai Q² untuk KPAU sebesar 0.9, KarPerj sebesar 1.0,
PAP sebesar 0.9 dan untuk Transformasi sebesar 0.2. Hal ini menunjukkan bahwa
model yang dihasilkan memiliki tingkat prediksi yang baik dan cukup baik .
Dimana nilai Q² terbentang dari 0 s/d 1. Semakin mendekati 1 berarti predictive
relevance semakin baik.
2.
Pengujian Hipotesis
Pengujian
hipotesis dilakukan dengan metode resampling bootstrapping yang didasarkan pada
signifikansi koefisien jalur model struktural. Tingkat kepercayaan yang
digunakan pada penelitian ini adalah 95% sehingga taraf signifkansi (α) = 5%
atau 0.05 dengan nilai t-tabel 1.96.
Tabel 8. Hasil Uji Hipotesis
Hipotesis
|
T
Statistics
|
P
Values
|
Ket.
|
|
KPAU -> Transformasi
|
1.644
|
0.101
|
H1
ditolak
|
|
KarPerj -> PAP
|
0.973
|
0.331
|
H1 ditolak
|
|
KarPerj -> KPAU
|
1.471
|
0.142
|
H1
ditolak
|
|
KarPerj -> Transformasi
|
5.461
|
0.000
|
H1 diterima
|
|
PAP -> KPAU
|
0.224
|
0.823
|
H1
ditolak
|
|
PAP -> Transformasi
|
7.401
|
0.000
|
H1 diterima
|
|
Sumber Data: Pengolahan Data Primer.
Berdasarkan Tabel 8. terlihat bahwa
tidak semua hipotesis mempunyai nilai
t-hitung lebih besar dari nilai t-tabel (1,96) yakni Kualitas Pelayanan
Angkutan Umum (KPAU) terhadap Transformasi (TRF) sebesar 1,644, Karakteristik
Perjalanan Komuter (KarPerj) terhadap Preferensi Angkutan Pribadi (PAP) sebesar
0,973, Karakteristik Perjalanan Komuter (KarPerj) terhadap Kualitas Pelayanan
Angkutan Umum (KPAU) sebesar 1.471, Preferensi Angkutan Pribadi (PAP) terhadap
Kualitas Pelayanan Angkutan Umum (KPAU) sebesar 0.224. Hal ini berarti
hipotesis tersebut tidak signifikan berpengaruh langsung terhadap variabel
endogen yang dituju. Kemudian ada 2 (dua) hipotesis yang diterima karena di
atas 1,96 yakni Karakteristik Perjalanan Komuter (KarPerj) terhadap
Transformasi (TRF) sebesar 5,461 dan Preferensi Angkutan Pribadi (PAP) terhadap
Transformasi (TRF) sebesar 7,401. Hal ini berarti hipotesis tersebut signifikan
berpengaruh langsung terhadap variabel endogen yang dituju.
4. KESIMPULAN
Berdasarkan
hasil penelitian dan analisis data dalam
pembahasan, maka dapat disimpulkan sebagai berikut :
1. Hasil penelitian
berdasarkan analisa data diketahui yakni karkteristik perjalanan komuter bagi
pengguna kendaraan pribadi dengan variabel indikator jarak tempuh dan waktu tempuh diharapkan
dapat mempengaruhi penentuan jenis moda transportasi yang cepat dan waktu yang
efisien. Faktor gengsi dan budaya berlalulintas dalam menggunakan moda angkutan
pribadi komuter sebagian besar responden menganggap kurang memberikan dampak
pengaruh yang besar terhadap Preferensi Angkutan Pribadi (PAP) komuter. Begitu
pula halnya dengan persepsi responden pengguna angkutan pribadi komuter
terhadap kualitas pelayanan angkutan umum bahwa faktor gengsi dalam menggunakan
moda angkutan umum sebagian besar responden menganggap kurang memberikan dampak
pengaruh yang besar terhadap kualitas pelayanan angkutan umum.
2. Persepsi
responden terhadap Transformasi moda yang di
dimanifestasikan dengan variabel indikator
dalam hal kesediaan berpindah
menggunakan moda angkutan umum responden lebih
memprioritaskan faktor waktu perjalanan, waktu tunggu dan total tarif untuk bersedia pindah ke moda angkutan
umum kemudian disusul faltor-faktor
lainnya.
3. Berdasarkan
hasil uji hipotesis ditemukan bahwa :
-
Kualitas
Pelayanan Angkutan Umum (KPAU) tidak signifikan berpengaruh langsung terhadap
variabel endogen Transformasi (TRF) sebesar 1.644.
-
Karakteristik
Perjalanan Komuter (KaerPerj)) tidak signifikan berpengaruh langsung terhadap
variabel endogen Preferensi Angkutan Pribadi (PAP) sebesar 0.973
-
Karakteristik
Perjalanan Komuter (KaerPerj) tidak signifikan berpengaruh langsung terhadap
variabel endogen Kualitas Pelayanan Angkutan Umum (KPAU) sebesar 1.471.
-
Karakteristik
Perjalanan Komuter (KarPerj) signifikan berpengaruh langsung terhadap variabel
endogen Kualitas Pelayanan Angkutan Umum (KPAU) sebesar 5.461.
-
Preferensi
Angkutan Pribadi (PAP) tidak signifikan berpengaruh langsung terhadap variabel
endogen Kualitas Pelayanan Angkutan Umum (KPAU) sebesar 0.224.
-
Preferensi
Angkutan Pribadi (PAP) signifikan berpengaruh langsung terhadap variabel
endogen Transformasi (TRF) sebesar 7.401.
DAFTAR
PUSTAKA
BPS
Indonesia. 2014. Biro Pusat Satitistik Indonesia.
Domarchi,
C., Tudela, A., & González, A. (2008). Effect of Attitudes, Habit and
Affective Appraisal on Mode Choice: an
Application to University Workers. Transportation, 35 (5), 585-599.
Erland
E C Oematan, Rudy Setiawan And Harry Patmadjaja. (2012). Factors Affecting
College Students By Car Into Based Activation Model Norma, Civil Engineering
Program Petra Christian University.
Jaya I.G.N.M., Sumertajaya I.M. 2008.
Structural Equation Modeling With Partial Least Square, Proceedings Semnas
Mathematics and Mathematics Education.
Klockner,
C. A., & Matthies, E. (2009). Structural Modeling of Car Use on the Way to
the University in Different Settings: Interplay of Norms, Habits, Situational
Restraints, and Perceived Behavioral Control, (7491), 1807-1834.
Lakawa,
I., Samang, L., Selintung, M., Hustim, M. (2016). Noise Level Study Based On Traffic Characteristics, Physical, and
Environmental Aspects of Road. International
Journal of Civil Engineering and Technology (IJCIET), Vol. 7(1), pp; 188-198.
Ludfi
Djakfar, Amelia
K.I. and Akhmad S.N. (2011). Study of Characteristics and Model Selection Modes
of Transportation Students Toward Campus (Motorcycles or Public Transport) In
Malang, Journal of Civil Engineering.
Morlok,
Eward K. (1985). Introduction to Engineering
and Transport Planning, Second Edition. Translations Ir. Johan Putra Kelana
Hani. Publisher: Jakarta.
Sadayuki
YAGI, Deo NOBEL, Hirohisa Kawaguchi, 2014, tiime-Series Comparison of Auto /
Motorcycle Ownership and Joint Mode Models and Destination Choice Based on Two
Large-Scale Surveys in Jakarta, Asian Transport Studies Journal Vol. 3
Steg,
L. (2005). "Car Use: Lust and Must. Instrumental, Symbolic and Affective
Motives for Car Use." Transportation Research Part A: Policy and Practice,
39 (2-3), 147-162. doi: 10.101 /j.tra.2004.07.001
Steg,
L., & Gifford, R. (2005). "Sustainable Transportation and Quality of
Life." Journal of Transport Geography, 13 (1), 59-69. doi: 10.1016 /
j.jtrangeo. 2004. 11 003
Sugiyono,
(2002). Methods Research Administration, Alfabeta, Bandung.
Sugiyono,
(2003). Statistics For Research, Alfabeta, Bandung.
Susilo,
Y. O., Santosa, W., Joewono, T. B., & Parikshit, D. (2007). A Reflection of
Motorization and Public Transport in Jakarta Metropolitan Area.
Tamin,
Ofyar Z. (2000), Planning and Transport Modelling, Publisher ITB, Bandung.
Warpani,
(1990). Planning a Perangkutan Systems, Publisher ITB, Bandung.
Wijanto,
2008,. Structural Equation Modeling dengan Lisrel 8.8 Konsep dan Tutorial,
Graha Ilmu.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar